Beiträge von Spuermeise

Zu dem Messverfahren an DC Ladern ein 7 Jahre alter Artikel: Eichrecht und Gleichstrom

Zitat von weevl

Ist das so? Ich habe den Twingo heute das erste mal überhaupt geladen. Dafür eine DC-Säule verwendet. In der EnBW-App wurde ein höherer Energiegehalt abgerechnet, als in der Renault-App im Ladevorgang angezeigt wurde.

Das mit der Enegieabgabe an DC-Ladestationen ist ein vor einigen Jahren vor allem in Deutschland intensiv eichrechtlich diskutiertes Thema, die Ladesäulenbetreiber müssen in Deutschland extrem aufwändige und teuer konstruierte Stromzählmodule einbauen. Es gab aber Übergangsfristen, nachdem von angezeigten Wert einfacherer Stromzähler ein pauschale Faktor abgezogen wurde. Abgerechnet und gezahlt wird immer die Nettoenergie.

Das was der Twingo mit einer wohl einfachen Schaltung (ist ja nicht für Abrechnungszwecke) da selber nebenbei misst, wird kaum ganz verlässlich sein, und dürfte nur der groben Orientierung dienen.

Kurz: die EnBW-Säule wird die tatsächlich in den Akku geflossene Energiemenge abzeigen. W

Falls Renault da systematisch weniger anzeigt in der App, kann das ein (u. U. absichtlicher) Fehler sein.

Zitat von strobel

Aktuell versuche ich herauszufinden, warum der Twingo an den Aldi Säulen so langsam läd.

Die DC-Stationen bei Aldi (Süd? Nord?) sind ggf. leistungsreduziert je nach momentaner Solarstromerzeugung oder der Netzstromlast zum Grundstück.

Suche die betreffende Station am besten im Stromtankstellenverzeichnis von goingelectric.de, da gibt es oft Erfahrungsberichte zu den Eigenheiten der 100.000 Standorte zu lesen.

Zitat von Addistwingo

Vieles klappt übrigens komplett ohne Google. Aber mit ist schon angenehmer. Z.b. weiß Google Maps dann mit welchem Akkustand du M Ziel ankommst

Verstehe ich es richtig, ohne Google Account, für den ggf. die persönliche Handynummer verlangt wird (vorgeblich für Altersverifikation, wahrscheinlicher aber zum Profildatenabgleich für Trumps Schergen), gibt es im Winter mangels Akkustand im Navi keine Akkuvorheizung beim Fahren zum Schnelllader?

Mir ist aufgefallen, dass mit der Produktnummer 723556 des von Renault referenzierten Reifen Emblems für die Goodyear GRJ mit Effizienzklasse "A" in den Reifenshops nichts (mehr) gefunden wird, kann das sein?

Unter den aktuellen "Gen 3" Produktnummern scheint in den Shops für die "XL"-Variante nur Effizienzklasse "C" zu gelten, Effizienzklasse "A" steht nur bei "ohne XL".

Welche "Gen 3" Reifen genau werden denn aktuell von Renault montiert? Mit oder ohne "XL"?

Es könnten freilich auch spezielle OEM-Reifen sein, wie die Conto Eco Contact 7 "R" bei den 18-Zoll-Sommerreifen.

Danke für die allgemeinen Hinweise.

Ich hatte wegen eines Tests, ob der Twingo einphasig mit einer höheren Stromstärke geladen werden kann, von einer "entsprechenden Wallbox" geschrieben, z.B. eine die auf dem CP-SIgnal des EN 62196 Typ 2-Anschlusses erlaubter Weise 20A oder mehr signalisiert, und nicht von einer Schuko-Dose mit obstrusen >16A-ICCB.

Klappt ohnehin nur mit einem 32A-Ladekabel (da hätte ich noch ein passendes Einphasigs), das man sonst - außer bei ganz alten öffentlichen Ladestationen ohne doppelten 16/32 A-Umschaltung, für den Twingo nicht braucht.

Übrigens reicht das Vorhandensein dieses 32A-Kabels im Renault-Shop-Angebot aus, damit auf Youtube ("Von Blöden für Blöde") man unter dem Aufhänger "Kundentäuschung" die höchsten Klickzahlen zum Twingo 4 überhaupt bekommt.

Zitat von Twingorun

Moinsen aus DEL

Habe mir heute ein Pop Shifter Cover abgeholt. Was soll ich sagen, passt beim Evolution nicht Im Katalog und im Renault Shop wird das Teil aber für den Evo angeboten. Hat da schon jemand Erfahrungen zum Tausch?

Ich hatte die Tage mal den Renault-Konfigurator für den Evolution probiert, die Cover werden dabei nicht angeboten.

Ich denke, dass der Händler das zurück nehmen wird.

Zitat von TwingoFlitzer

Wie sind die denn gefahren um so einen Verbrauch zu bekommen??

Eingentlich ist das derselbe Wert, welcher Alexander Bloch bei seinem "Autobahntest" genannt hat: 15,8 kWh/100 km, wobei der ADAC noch 12,5% Ladeverluste beim AC-Laden hinzurechnet.

Freilich ist der AC-Ladeverlust (überwiegend durch das Ladegerät im Auto) beim Autobahnverbrauch eher zweitrangig, da gerade hier am Schnelllader geladen wird, bei dem nunmal der Netto-Verbrauch angezeigt und bezahlt wird, also kein Ladeverlust hinzukommt. Und dann könnte man fragen, warum der ADAC nur den Autobahntestverbrauch heranzieht, und nicht wie bei Blochs "Supertest", den Mix aus Eco-, Autobahn- und Konstant-130 km/h-Verbrauch (13,9 kWh/100 km). Hier bleibt zu hoffen, dass bei den Mitbewerber-Autos (außer VW, klar...) ähnlich strenge Maße angelegt werden.

Zwei Dinge sind mir noch aufgefallen. Herr Bloch hatte einen Twingo mit Kennzeichen K-PR 238E zur Verfügung, der ADAC den Pressewagen K-PR 240E. Entweder wurde die von beiden Testern als "wacklig" monierte Mittelarmlehne vom selben Renault-Werkstatt-Praktikanten schlecht montiert (dann hat Renault Deutschland geschlafen), oder die Mittelarmlehne wackelt doch immer. Hier im Forum gab es dazu ja mal eine Gegenstimme, aber die gab es hinsichtlich der Rückfahrkameraqualität auch.

Dann die Sache mit dem von bekannten Youtuber "TB" geprägten Unterhaltunsbegriff "Rapidgate" (Björn hat sein erstes E-Auto übrigens 22 Jahre nach meinem ersten bekommen, meine E-Automodelle hat er nie "getestet", obwohl diese bei manchem seiner Videos im Hintergrund zu sehen waren; nichtsdestotz waren seine Videos früher unterhaltsam, auch wenn man bei technischen Erläuterungen die Hände über dem Kopf zusammenschlägt).

Der vom ADAC erwähnte alte Nissan LEAF hatte NMC-Akkuzellen und nur Luftkühlung. Diese Zellen mochten keine Temperaturen über 40°C. Da die moderernen LFP-Zellen bis über 55°C mitspielen, ist die Luftkühlung des Twingo trotzdem effektiver als früher beim LEAF, auch wenn das Weglassen einer aktivem Külhung freilich eine Kosteneinsparmaßnahme ist, unter der Annahme, dass man selten über 400 km weit am Stück fährt bzw. Probleme im Hochsommer dann in Kauf nehmen muss.

Trotzdem hätte der ADAC erwähnen müssen, dass mit maximal 110 km/h auf längeren Strecken statt der im Hochsommer bekanntermaßen problematischen 130 km/h bei mehreren Ladevorgängen die Gesamtreisezeit aus doppeltem Grund niedriger ist:

- der niedrigere Verbrauch (z.B. 13 statt 16 kWh/100 km) erfordert Schnellladevorgänge erst nach einer längeren Strecke (z.B. die erste erst nach 190 km statt nach 140 km), insgesamt sind damit weniger zeitraubende Schnellladevorgänge nötig

- die Überhitzung des Akkus ist auch im Hochsommer ist wegen der niedrigeren Verlustleistung beim Fahren und wegen der längern Zeit zwischen den Ladevorgängen, wo die Luftkühlung auf den Akku einwirken kann, deutlich unwahrscheinlicher, so dass die Fahrzeig im Rahmen bleibt.

Der Sweet Spot der Langreise-Geschwindigkeit ist beim kompakten Twingo-Akku eben nicht mit denen den Standard-E-Autoboliden gleichzusetzen, hier müsste man einfach mal richtig rechner bevor man einen Artikel schreibt.

Ein Lob aber noch an den ADAC: bei der 10-Minuten-DC-Anfangsladeleistung werden 54 km korrekt angegeben (mit dem 17,8 kWh/100 km Verbrauch "inkl. AC-Ladeverlust"), während Herr Bloch dort mit 45 km einen Zahlendreher hatte.

Bei mir zeigt die Webseite als Auslieferungsdatum tatsächlich nur den letzten möglichen Tag für Konfigurationsänderungen an (z.B. Wagenfarbe; war der 03.8.). Die App hatte währenddessen 21.9. bis 11.10. als Auslieferungstermin angezeigt.

Das konnte ich so interpretieren, nachdem mir der Verkäufer das Diagramm im Warenwirtschaftssystem für meine Bestellung gezeigt hatte. DIe Websteite zeigt also den ersten Termin an, der im Warenwirtschaftssystem auftaucht, und die App (als sie vor einigen Wochen noch Prognosen machte) den letzten. Dazwischen kommt noch Produktion (01.9.) sowie bis 10 Tage später die Lieferung an den Händler, usw.

Ich habe für meinen Smart ED die via EVCC geregelte Ladestation im Büro mal testweise auf 6 A maximal gestellt, damit es nicht nach PV-Stromangebot schwankt und ich die eingependelten Messwerte bei minimalem Ladestrom per OVMS ablesen konnte:

Screenshot_20260821_135621_com.android.chrome[1].jpg

Hier kommen auch etwa 90,7% (3,4 A * 350 V / 5,8 A * 226 V) der Netzladeleistung von nur 1,31 kW am Akku an.

Wichtig ist aber, dass bei dieser Messung in den letzten 24 Stunden zuvor mehrmals geladen, und ingesamt 170 km weit gefahren wurde. Danach war die 12V-Batterie quasi voll und hat die Messung bei niedrigem Ladestrom kaum noch beeinflusst. Berücksichtigt man das aber nicht, und lädt z.B. nach einer Woche Auto-Standzeit, dürfte die 12V-Batterie 100-300 W ziehen, so dass die Ladung mit kleinem Ladestrom ungünstig aussieht. Die 12V-Batterie wird sich aber, unabhängig vom Ladeverfahren, die benötigte Energie immer holen, notfalls während des Fahrbetriebs (etwa wenn immer nur kurz an DC geladen wird).