Vorab sei erwähnt, dass das hier eher ein Thema für die technisch Interessierten Fahrer ist, als für den Durchschnittsfahrer 
es muss sich keiner genötigt fühlen, so tief in die Materie eintauchen zu müssen. Ich habe mir mal den Spaß gemacht, die Batterietemperatur meines Twingos per OBD etwas genauer zu verfolgen. Verwendet habe ich dafür CarScanner zusammen mit einem OBD-Dongle, womit man die gewünschten Instrumente bequem während der Fahrt in Apple Carplay anzeigen kann, inetwa so wie eine Öltemperaturanzeige im Display beim Verbrenner. Ich habe mir die Anzeige mit den entsprechenden Parametern eingerichtet, wodurch man Rekuperationsleistung und Batterietemperatur direkt sehen kann.
Die erste Erkenntnis: ich fahre immer im One Pedal Modus, und der Twingo verhält sich hier anders als z.B. unser Mercedes. Der Mercedes nutzt im One Pedal Modus wirklich nur die Rekuperation zum Abbremsen. Ist die Batterie sehr voll und kalt, nimmt die Rekuperationsleistung und somit die Verzögerung wenn ich vom Gaspedal gehe kontinuierlich ab. Das merke ich deutlich, weil ich auf meinem Arbeitsweg an einem Streckenabschnitt einen Abstieg von 500 Höhenmetern auf etwa 3km Strecke hinlege. Der Twingo macht das anders: die Verzögerung wenn ich von Gaspedal gehe bleibt stets gleich. Fehlende Rekuperationsleistung wird linear durch stärkeres Bremsen mit der Radbremse "aufgefüllt". Welche Strategie einem beim One Pedal Modus besser zusagt, ist Geschmackssache. Es gibt da kein falsch oder richtig. Mir gefällt das System beim Twingo besser, da es wegen dem linearen Verhalten in der Bedienung unkomplizierter ist.
Der Twingo ist aber leistungsmäßig kein "Rekuperationswunder": er lädt auf diesem Abstieg etwa 2% zurück in die Batterie, also etwa 0,5kWh. Der Mercedes lädt 3-4% seines 85kWh Akkus wieder rein, also etwa 3kWh. Er wiegt auch 1 Tonne mehr, die bergab natürlich helfen (und bergauf stören), aber er schafft diesen Abstieg eben auch ohne die Radbremsen zu nutzen, kann also die ganze Energie verwursten statt sie zu "verbremsen". Aber es wäre ja auch irgendwo ein Skandal, wenn ein 70k€ Auto keinen technischen Vorsprung zu einem 20k€ Auto bieten würde 
Zurück zum Twingo: Wenn ich bei Temperaturen um die 0°C mit kalter Batterie diesen Abstieg herunterfahre, geht die Rekuperationsleistung sehr stark zurück. Dann lädt er nur noch 3-5kW zurück wenn ich vom Gas gehe.
Nun habe ich ein Phänomen festgestellt, das ich vom Mercedes bisher nicht kannte: die Batterietemperatur vom Twingo geht beim AC-Laden mit 11kW deutlich hoch! Um das aber direkt klarzustellen: wir reden hier nicht von einem schädlichen Temperaturanstieg, sondern einem Aufwärmen in den Wohlfühlbereich. Ich kann also als netten Nebeneffekt meinen Akku durch das Ladeprogramm gezielt vorheizen. Wieso geht das beim Mercedes nicht? Der 85kWh Akku des Mercedes ist bei 11kW leistungsmäßig kaum gefordert, diese 11kW verteilen sich über sehr viel mehr Batteriezellen als beim 27,5kWh Akku des Twingos. Es wird nur eine Laderate von 0,13C abgerufen. Bei der kleinen Batterie vom Twingo ist das etwas anderes, für ihn bedeuten die 11kW bereits eine Laderate von 0,4C. Es fließen dreimal so hohe Ladeströme in jede einzelne Batteriezelle, und dabei ensteht Abwärme (auch bekannt als Ladeverluste, wobei diese Abwärme auch in anderen HV-Bauteilen auftritt). Im Mercedes kann ich beim AC-Laden überhaupt keine signifikante Änderung der Batterietemperatur feststellen. Beim Twingo ist die Batterietemperatur aber heute bei etwa 0°C Außentemperatur um knapp 16°C angestiegen. Vor Ladebeginn, als das Auto im Freien 11h lang geparkt war, hatte sich die Antriebsbatterie auf 3°C abgekühlt. Nach dem Laden mit 11kW von 30-100% war sie bei meiner Abfahrt auf 19°C aufgewärmt- also absolute Wohlfühltemperatur. 
Das bewirkte, dass die Rekuperationsleistung an dem Streckenabschnitt, an dem ich vorher nur noch 3-5kW rekuperieren konnte, bei dieser Fahrt nun wieder deutlich über 12kW erreichte, sogar Peaks von über 20kW waren die ersten Sekunden zu sehen. Und das bei ~90% SoC. Der Unterschied zur kalten Batterie ist also deutlich.
Nun könnte man ja meinen, die Batterie kühlt auf den folgenden Kilometern im Fahrtwind doch sowieso wieder aus, was soll's? Dem ist nicht so. Wir reden hier bei der Batterie von einer dick eingepackten, gleichmäßig durchwärmten Masse von über 200kg. Nach 1h Fahrt (65km) bei 0-7°C lag die Batterietemperatur immer noch bei über 17°C. Man profitiert von der verbesserten Rekuperationsfähigkeit also noch die ganze Fahrt lang. Vielleicht ist jetzt auch etwas besser verständlich, wieso die Batterie des Twingos im Hochsommer bei Langstrecke mit mehreren aufeinanderfolgenden DC-Schnellladungen "heißlaufen" kann und die Schnellladeleistung zum Batterieschutz dann in Grund und Boden reguliert. Sie verliert aufgrund der fehlenden aktiven Batteriekühlung die Wärme einfach zu langsam. Und beim Schnellladen reden wir von Batterietemperaturen bis zu 50°C.
Was ist die Erkenntnis daraus? Für die meisten wird es keinen Unterschied machen, ob der Akku abends um 19 Uhr oder am nächsten Tag um 5 Uhr vollgeladen wurde wenn ich um 6 Uhr losfahren muss. Die Ladeprogramme vom Twingo sind hervorragend, um diese Verschiebung des Ladevorgangs automatisch laufen zu lassen. Das verringert nicht nur die Alterung der Batterie, weil der Wagen nicht stundenlang unbenutzt bei 100% rumsteht, sondern wir können damit auch das beste aus unserer Rekuperation herausholen der Mercedes kann das übrigens nicht, da ist nur eine geplante Vorheizung der Fahrgastzelle möglich, aber kein Ladestart zu einer bestimmten Zeit.
Noch ein weiterer Tipp: auch das Fahren auf der Autobahn mit 130km/h erwärmt die Batterie spürbar! Es kann also Sinn machen, vor einem DC-Ladestopp nochmal auf die Tube zu drücken, denn die Batterievorkonditionierung wird die Batterie sonst ohnehin vorheizen. Bevor die Heizmatte in der Batterie laufen muss, kann man aber auch einfach etwas schneller fahren vor dem Ladestopp, dann ist man wenigstens etwas schneller am Ziel Auch das ist ein Effekt, den man bei Autos mit 60 oder 80kWh Batterien kaum erzielen kann, weil auch hier wieder die Last auf so viele Batteriezellen verteilt wird, dass sich die einzelne Zelle dabei kaum nennenswert erwärmt.
Ich habe drei Bilder angehangen: das erste bei kalter Batterie vor Ladebeginn, das zweite mit warmer Batterie nach dem Vollladen, und das dritte bei Ankunft nach 1h Fahrt.
Vielleicht war dieser kleine Exkurs ja für den ein oder anderen so interessant, wie für mich
